Teste: Korando é o elemento transformador da SsangYong
Com design inspirado e bom conjunto mecânico, utilitário mostra a nova cara da marca sul-coreana
por Rodrigo Machado
Auto Press
No Brasil, os carros da coreana SsangYong são conhecidos principalmente
pela estranheza de seu design. Seja por uma ousadia extrema, caso do
Actyon, ou simplesmente pela desarmonia das linhas, como o Rexton. Não
conquistaram muitos consumidores mas, quando o faziam, era mais pela
relação custo/benfício do que pela beleza. A parceria com a
Mercedes-Benz, que autorizava o uso de motores antigos, também chamava a
atenção. Entretanto, desde que beirou a falência e foi absorvida pela
indiana Mahindra, depois da crise de 2008, a SsangYong decidiu mudar. E a
terceira geração do Korando é o que melhor marca essa nova fase. O
modelo havia saído de linha em 2006 e voltou em 2010 com vários
evoluções. Ganhou design do italiano Giorgetto Giugiaro, um moderno
propulsor próprio – a diesel – e equipamentos que o nivelam a
concorrentes muito mais tradicionais.
A fórmula está funcionando bem no Brasil. Lançado por aqui em agosto do
ano passado, o Korando começou a ir bem nas vendas em 2012 e já é o
SsangYong mais vendido no país. Nos seis primeiros meses do ano, foram
578 unidades vendidas, pouco menos que Toyota RAV4 e Peugeot 3008, mas
ainda longe dos compatriotas Kia Sportage e Hyundai ix35. O bom
desempenho se explica facilmente no custo/benefício. Apesar de ter preço
inicial elevado, de R$ 98.900, o Korando é o único do segmento com
motor a diesel e tração integral, itens que podem aumentar o preço de um
utilitário em cerca de R$ 25 mil. A título de comparação, um Sportage
com 4X4 parte de R$ 97.400. E tem propulsor a gasolina.
A concepção mecânica mais robusta é resultado da herança do Korando. A
primeira geração do utilitário surgiu em 1983 com foco no “off-road”. O
visual era semelhante ao de um jipe, inclusive com um “snorkel” para uso
em superfícies alagadas. As evoluções do modelo não mudaram muito a sua
aplicação. Até 2006, quando a segunda geração deixou de ser fabricada, o
SUV ainda apostava mais na robustez do que no luxo. Depois de quatro
anos de férias, o Korando foi ressuscitado já sintonizado no segmento de
crossovers médios.
Esta terceira geração já foi concebida sob a batuta da Mahindra. O nome
se manteve – que na verdade é uma contração de “Korea can do”, inglês
para “A Coreia é capaz de fazer” –, mas a inspiração nos compatriotas é
evidente. O porte é ligeiramente menor – ele é 3 cm mais curto e 2 cm
mais estreito que o Sportage, por exemplo –, mas a proposta é de um
confortável utilitário urbano. A plataforma é em monobloco, pela
primeira vez em um modelo da marca. E o design acompanhou essa nova
urbanidade. Faróis e grade formam um conjunto agressivo, enquanto frisos
cromados no contorno da grade e na linha do para-choque emprestam algum
requinte. O perfil é marcado principalmente pelos para-lamas
pronunciados e pelo caimento acentuado do teto. Atrás estão as lanternas
verticais, as saídas duplas de escape e mais detalhes cromados.
Algumas características “lameiras” do antigo Korando, porém, se
mantiveram. No Brasil, a única versão vendida traz um motor 2.0
turbodiesel fabricado pela própria SsangYong. Ele desenvolve 175 cv a 4
mil rpm e 36,7 kgfm entre 2 mil e 3 mil rotações aliado sempre a uma
transmissão automática de seis velocidades. A tração é integral sob
demanda. O que significa que a força só é enviada às rodas traseiras
quando o sistema percebe perda de aderência nas dianteiras. Para ajudar
nas situações fora de estrada, existe a opção de travar o diferencial
central, que divide a força do motor igualmente entre os dois eixos.
Em relação a equipamentos, falta um pouco de luxo ao Korando –
principalmente na versão de entrada, a GL. Vendida a R$ 98.900, ela traz
o básico, como ar-condicionado manual, direção elétrica, rádio,
computador de bordo, airbag duplo e ABS. Na intermediária GLS, que custa
R$ 110 mil, aparecem os bancos de couro, sistema de multimídia com tela
sensível ao toque e o controle de estabilidade. Apenas na topo, a
Executive, o Korando recebe um teto solar e o banco do motorista com
ajustes elétricos. Para isso, a SsangYong cobra R$ 115 mil. Em nenhuma
delas existem itens como sensores de estacionamento, chuva e
luminosidade, ar digital ou retrovisor eletrocrômico, por exemplo.
No exterior, o Korando se vale muito de sua tradição. É o modelo
sul-coreano em produção há mais tempo na história, com boa herança
“off-road”. No Brasil, a aposta para superar a desconfiança de uma marca
famosa por seus estranhos modelos é o custo/benefício. Mas que,
evidentemente, se baseia também na capacidade fora-de-estrada que a
conjunção de tração integral com motor a diesel propõe.
Ponto a ponto
Desempenho – É um dos destaques do utilitário coreano. O
2.0 turbodiesel tem comportamento acertado para um carro do porte do
Korando. O torque é elevado e surge em uma faixa de rotação
interessante. Basta atingir os 2 mil giros para a força máxima estar
disponível. Para se ter noção, o zero a 100 km/h é feito em pouco menos
de 11 segundos, uma boa marca para um veículo de 1.700 kg e com motor a
diesel. A transmissão automática de seis marchas também mostra um
trabalho honesto. Ela realiza trocas com velocidade e não costuma
hesitar entre as marchas. Nota 8.
Estabilidade – O Korando se comporta bem de acordo com
sua arquitetura. Isso significa que, em curvas fechadas, o centro de
gravidade e o peso elevado criam uma tendência a sair de frente no
limite. Outro ponto negativo é a ausência de controle de estabilidade na
versão testada. Ao menos, a suspensão é bem calibrada, o que impede que
a carroceria role muito, o que preserva a sensação geral de segurança.
Além disso, quando as rodas dianteiras perdem aderência, o sistema de
tração joga a força para o eixo traseiro, o que ajuda no controle. Nas
retas, a direção elétrica se mostra pouco precisa. Em alguns momentos,
são necessárias correções muito grandes no volante. Nota 6.
Interatividade – Não há mistérios para dirigir o
Korando. Todos os comandos vitais são bem posicionados e intuitivos. A
visibilidade é boa graças à altura do utilitário. Na hora de manobrar, a
direção elétrica ajuda bastante por ser leve, mas faltam sensores de
estacionamento. A opção de trocas manuais da transmissão é muito
confusa. Os dois botões na alavanca são muito pequenos e as teclas no
volante são posicionadas junto aos comandos do rádio, em lugar pouco
usual. Nota 7.
Consumo – O SsangYong Korando fez a razoável média de 9,6 km/l de diesel. Nota 7.
Conforto – A suspensão deixa o Korando um tanto “vivo”
na cidade. Mesmo sendo um carro montado em monobloco e com suspensão
traseira independente, o utilitário reage muito aos buracos, o que afeta
o conforto. O isolamento acústico é decente quando as janelas estão
fechadas. Além de não fazer muito barulho, o motor a diesel não
transfere vibrações para o interior. Há bastante espaço na cabine. Os
2,65 metros de distância entre-eixos permitem que cinco adultos se
acomodem sem grandes dificuldades. Nota 6.
Tecnologia – A terceira geração do Korando, lançada em
2010, trouxe diversas inovações. Além de ser o primeiro SUV da SsangYong
em monobloco, usa um motor próprio que se torna um dos destaques do
modelo. Com funcionamento até suave, ele entrega ótimo torque já em
rotações baixas. A transmissão também é eficiente e a distribuição de
tração e o bloqueio de diferencial ocorre sem pertubar o motorista.
Falta, no entanto, um controle de estabilidade, item mandatório em um
carro com corpo de utilitário, mas que provavelmente será mais utilizado
na cidade. Nota 8.
Habitalidade – O utilitário da SsangYong tem um grande
número de porta-trecos na cabine. Não é difícil achar lugares para
colocar objetos de uso rápido. Mesmo sendo “altinho”, entrar e sair do
Korando não é uma tarefa complicada. O porta-malas leva 486 litros,
número que supera o da concorrência. Nota 8.
Acabamento – Apesar de não ser um destaque do carro, o
acabamento interno do Korando não deixa a desejar em relação à maioria
dos rivais diretos. Não que seja luxuoso, mas também não decepciona. Os
materiais são rígidos em sua grande maioria, mas os encaixes são
precisos. O volante é revestido de um couro e os bancos em tecido. Nota
7.
Design – É um dos maiores diferenciais do Korando – em
relação até aos outros carros da própria marca. Desenhado pelo italiano
Giorgetto Giugiaro, o visual é moderno com linhas retas e linha de
cintura elevada. Diante de um segmento recheado de rivais com design
inspirado, é um atributo importante. Nota 8.
Custo/benefício – Não falta nada de importante em
termos de equipamento na versão de entrada. Mas também não tem grandes
luxos. Só que em seu segmento, o Korando é o único que tem motor diesel.
Além de ser mais econômico, dá maior força no off-road e tem maior
durabilidade. E isso nem é repassado integralmente para a etiqueta de
preço. Quando comparado aos rivais igualmente equipados a gasolina, o
modelo da SsangYong é apenas 10% mais caro – nessa faixa do mercado,
essa diferença de motorização a gasolina para diesel implicaria um
aumento de 30%. Nota 8.
Total – O SsangYong Korando somou 73 pontos em 100 possíveis.
Impressões ao dirigir
Estranho no ninho
É preciso um certo esforço para associar o Korando à marca SsangYong.
Primeiro porque é visualmente bem resolvido. Diferentemente do restante
da linha da marca coreana, agrada aos olhos e até chama a atenção na
rua. A marca também ainda é desconhecida de grande parte do público, o
que ajuda a aumentar a quantidade de curiosos ao redor do Korando.
A mesma coisa acontece no interior. A cabine não segue a estratégia
adotada no exterior e tem linhas mais tradicionais, embora agradáveis.
Os materiais também são honestos e os encaixes, precisos. Mesmo assim,
existe uma ligeira impressão de falta de requinte. O rádio é simples
demais – sistema de multimídia só está disponível a partir da
configuração intermediária – e não existe sensores de luminosidade e de
chuva. Além disso, alguns comandos são mal localizados, caso do
controle do computador de bordo, posicionado no console, lugar pouco
comum. O botão que bloqueia o diferencial central fica escondido atrás
do volante.O espaço do habitáculo é suficiente até para cinco adultos.
Entretanto, como o cinto de segurança do assento central é abdominal, o
mais indicado é levar uma criança ali. No porta-malas cabem 486 litros e
os acessos são corretos.
Ao volante, o Korando se dá bem. O principal destaque é o motor 2.0
turbodiesel. Ele responde prontamente às pisadas do acelerador e dá boa
agilidade para o utilitário de mais de 1.700 kg. O torque máximo de 36,7
kg disponível entre 2 mil e 3 mil rotações é mais que suficiente para
um carro com a aplicação e proposta do Korando. A transmissão automática
de seis velocidades se entende com facilidade com o propulsor e fornece
trocas rápidas e suaves. O escalonamento é correto e não há buracos no
ganho de aceleração. A ideia da SsangYong era que, se fosse necessário,
as teclas manuais pudessem dar um toque mais esportivo ao modelo.
Existem dois botões na lateral da alavanca de marchas, como o que existe
na Chevrolet Captiva, e outros dois na parte da frente do volante,
jundo aos comandos do rádio. Ficam em posição pouco usual e confusa.
Isso acaba exigindo uma certa intimidade com o modelo para se ter um uso
mais intuitivo.
O rodar do SsangYong é agradável. A suspensão traseira multilink tem
ajuste um rígido, o que acaba fazendo com que o carro chacoalhe nos
buracos, mas nada que incomode muito. Nas curvas, o modelo mantém a sua
trajetória na maoria das vezes. Quando o ímpeto é muito grande, a tração
integral ajuda a segurar tudo no lugar. Entretanto, mesmo assim falta o
controle de estabilidade. É comum os pneus cantarem e ocorrer um certo
deslizamento durante uma condução mais esportiva.
Ficha técnica
SsangYong Korando
Motor: A diesel, dianteiro, transversal, 1.998 cm³, com
quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro,
turbocompressor com intercooler. Acelerador eletrônico e injeção do tipo
Common Rail.
Transmissão: Câmbio automático com modo manual
sequencial de seis marchas à frente e uma a ré. Tração integral sob
demanda. Não oferece controle de tração.
Potência máxima: 175 cv a 4 mil rpm.
Torque máximo: 36,7 kgfm entre 2 mil e 3 mil rpm.
Diâmetro e curso: 86,2 mm X 85,6 mm. Taxa de compressão: 16,5:1.
Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson. Traseira independente do tipo multilink.
Pneus: 255/55 R18.
Freios: A discos sólidos nas quatro rodas. Oferece ABS.
Carroceria: Utilitário esportivo em monobloco, com
quatro portas e cinco lugares. Com 4,41 metros de comprimento, 1,83 m de
largura, 1,71 m de altura e 2,65 m de distância entre-eixos. Oferece
airbags frontais de série.
Peso: 1.747 kg.
Capacidade do porta-malas: 486 litros.
Tanque de combustível: 57 litros.
Produção: Pyungtaek, Coreia do Sul.
Lançamento mundial: 2010. Lançamento no Brasil: 2011.
Itens de série: Ar-condicionado manual, direção
elétrica, rádio/CD/MP3/USB/Aux, cruise control, volante multifuncional,
airbag duplo, ABS, trio elétrico e bloqueio do diferencial central.
Preço: R$ 98.900.
Tempo 20min (+8h de geladeira)
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